果然不出所料！俄高层在中国待了5天后，收回了他3个月前的话

几个月之前，俄罗斯总统助理、俄罗斯海事委员会主席帕特鲁舍夫谈到中国造船业的时候强调，中国的今天成绩是由于苏联时期的技术传授而取得的，但到10月份这位俄罗斯高层又亲自率团来到中国，考察了我国多家造船企业之后，又与工业和信息化部副部长柯吉欣会面商谈引入中国造船企业为技术合作伙伴，在俄罗斯规划和新建的造船厂提供设备和技术支持。 根据俄方公布的信息，双方就造船领域的科技合作及向俄罗斯的造船设施提供相关设备进行了讨论，帕特鲁舍夫访华时间是从10月8日到13日，造船合作是重要的议题之一。 几个月前还在强调历史上的技术传承，现在却主动向中国寻求技术合作，反差如此之大确实值得玩味。 要理解帕特鲁舍夫为何改变了实际的行动方向，就首先要说明一件事情，苏联曾经帮助过中国造船业，这是没有可否认的，但问题在于，苏联的历史贡献不能简单地等同于今日俄罗斯的技术实力。 苏联时期中苏确实有过工业技术交流，中国也从苏联获得了包括船舶工业在内的技术支持，但苏联解体已经过去三十多年了，这三十多年来，中国的造船业是怎样发展的，俄罗斯的造船业又是怎样发展的，二者已经不能简单地进行比较。 中国目前的造船实力，是由长期工业积累、产业链建设、市场竞争和技术创新共同形成的，目前中国已经是世界上主要的造船国之一，在新接订单量、手持订单量、完成订单量等各方面上多年处于领先地位，并且涵盖了钢铁材料生产、船舶设备制造、设计与施工以及交付等多个环节。 俄罗斯的问题恰恰就是民用造船领域长期存在短板。苏联时期俄罗斯所处的工业体系有很强的重工业、军用造船基础，但是苏联解体以后，俄罗斯造船业经历了长时间的调整，军用造船和民用造船的发展是不平衡的，特别是对于大型商船来说，俄罗斯在大型集装箱船、液化天然气运输船以及一些高技术船舶的建造能力上，已经不能满足自身日益增长的需求了。 这背后还有一个长期存在的结构性问题，就是俄罗斯对于一些重要的设备、自动化系统和先进的船舶技术对外部供应商有依赖，过去有些设备是可以在国际市场采购的，缺点并不会立刻暴露出来，制裁日益趋紧，原有的供货渠道被限制，以前可以靠进口来解决问题的情况现在已经直接影响到造船项目进度和成本。 也说明帕特鲁舍夫此行不能被看成是一次普通的行业交流。 他为俄罗斯总统助理、海事委员会主席，海事两个字所指的内容不单是船舶制造，还包含港口、海上运输、物流体系、航道建设及相关基础设施等各个方面，俄罗斯此时与中国加强造船合作，其背后还有一个更大的战略需求，那就是它需要寻找一条更稳定、更可持续的运输通道。 过去俄罗斯对欧洲市场、传统的陆路运输网络有较强的依赖，俄乌冲突持续，西方的制裁和贸易限制不断改变着俄罗斯的对外经济环境，俄罗斯不得不更加重视远东港口、海上运输以及新的国际物流路线。 北极航道的战略意义就越发重要。北极航道沿着俄罗斯北部海岸线延伸，是大西洋和太平洋之间海上运输网的一部分，发展这条航道对俄罗斯而言既可以促进北极地区的资源开发，又可以扩大远东港口的作用，增加对外运输的选择，对于中国来说，如果相关航线能保持正常运转的话，也有机会拓展与俄罗斯以及其它市场之间的运输通道。 但是战略价值是一回事，真正把航道经营起来又是另一回事。 北极地区气候特殊，冰情复杂，航行季节、船舶适航能力、救援保障和港口条件都会对运营造成影响，普通商船不能完全替代冰级船的使用，使北极航道从偶尔通航变为稳定商业运输网络需要适应极地环境的船舶、可靠的港口设施、完善的导航和通信系统，以及能够长期支撑航线的货运需求。 船舶制造是不能绕过的，2015年8月中国航运企业的集装箱船经北方航道到俄罗斯摩尔曼斯克港，船上运输的货物主要是汽车零部件，此次航行使中国与俄罗斯北极港口之间集装箱运输开始实质性的推进，9月底一艘装有白俄罗斯货物的货轮从俄罗斯乌斯季卢加港出发，沿北方航线驶向中国的鲅鱼圈港，船上载重约7.7万吨。 这些进展表明北极航道不再只是规划文件上的条线，实际运输已经逐步展开。 普京以前说过到2030年，北方航线的货运量能达到7000万至一亿吨，即俄罗斯希望将北极航道建设成有一定规模的运输通道。 问题是，货物不会自己在冰海上航行，提高运输量就要增加适应极地条件的船舶，提高运输效率就需要先进的船舶设计、动力系统以及配套设备，商业航线长期运营还需要船舶维修、港口装卸、物流调度形成一个完整的体系，任何一处出现滞后都会导致整体进度放缓。 这也是俄罗斯需要认真考虑同中国合作的原因。中国拥有庞大的造船产业链、成熟的商船建造经验以及规模化生产能力，对于俄罗斯来说，同中国企业开展合作可以给新造船厂的建设、设备供应和技术升级提供新的途径，也有利于探索共同建造适合北极运输的船舶，帕特鲁舍夫访问上海外高桥造船厂的时候，俄方也提到了在俄罗斯船厂建造冰级船舶的可能性，其中包括服务于北极运输的船只。 当然，这并不是说俄